Vantaan ratikan kustannusarvio on vastikään tarkentunut merkittävästi. Kaupungin tuoreen tiedotteen mukaan hankkeen Vantaan rahoitusosuus olisi 541 miljoonaa euroa. Summa on selvästi suurempi kuin vuoden 2023 hankesuunnitelmassa, jossa Vantaan rahoitusosuus oli 448 miljoonaa euroa. Ei ole yllättävää, että kustannusnousu on herättänyt kiivastakin keskustelua. Olisi kuitenkin suuri virhe keskittyä pelkästään ratikan hintaan ja jättää tarkastelematta kolikon toinen puoli: mitä tapahtuu, jos ratikka jätetään toteuttamatta? Mitä se merkitsee kaupungin taloudelle, maankäytölle ja rakenteelliselle kehitykselle seuraavien vuosikymmenten aikana?
Ratikka ei ole vain liikenneväline, vaan työkalu, jolla Vantaa ohjaa kasvuaan ja kehitystään pitkälle tulevaisuuteen. Ilman ratikkaa Vantaan kasvu hajautuu pieniin ja irrallisiin alueisiin, joissa ei synny tiivistä, laadukasta ja kaupunkitaloudellisesti tehokasta kaupunkirakennetta. Hajanaisen rakenteen ylläpitäminen on kallista ja se vähentää kaupungin mahdollisuuksia kerätä tuloja alueiden kehityksestä.
Suurin yksittäinen menetys syntyy maankäyttö- ja tonttituloista. Ratikka mahdollistaisi rakentamisen keskittämisen selkeälle käytävälle, jolloin kaupunki pystyisi tekemään maankäyttösopimuksia, myymään tai vuokraamaan tontteja ja keräämään maankäyttömaksuja alueille, joiden arvo nousee hyvän saavutettavuuden ansiosta. Jos ratikka jää toteuttamatta, nämä tulot jäävät syntymättä: kaupunki ei saa maan arvonnousun tuomia tuottoja, koska uutta, tiivistä rakennusoikeutta ei synny yhtä paljon eikä yhtä hyville ja halutuille sijainneille.
Tämä heijastuu myös tulovero- ja kiinteistöveropohjaan. Ilman ratikkaa uudet asukkaat ja yritykset sijoittuvat herkemmin kuntiin, joissa saavutettavuus paranee raideliikenteen myötä. Kun rakentaminen ei keskity vahvojen yhteyksien varrelle, Vantaalle syntyy vähemmän asuntoja, vähemmän työpaikkoja ja vähemmän verotuloja. Lopputuloksena kaupungin veropohjan kasvu hidastuu merkittävästi samalla kun naapurikunnat vahvistuvat, koska ne tarjoavat paremmat edellytykset tiiviille ja taloudellisesti kannattavalle kasvulle.
Ratikka ratkaisee sen, miten Vantaa asemoituu suhteessa Helsinkiin ja Espooseen. Molemmat naapurikaupungit investoivat voimakkaasti raideverkkoon ja kestävään ja laadukkaaseen kaupunkirakenteeseen. Jos Vantaa päättää jarruttaa, se eriytyy niiden kehityksestä ja jää seudullisessa kilpailussa heikompaan asemaan. Segregaatio ei ole vain kaupungin sisäinen ilmiö, vaan se voi olla myös kaupunkien välistä eriytymistä. Ilman ratikkaa Vantaa jää helposti “halpis vaihtoehdoksi”, jonka vetovoima perustuu vain pienempään hintatasoon, ei saavutettavuuteen tai kaupunkirakenteen ja -tilan laatuun. Se ei ole Vantaalle kestävä asema tulevaisuuden pääkaupunkiseudulla.
Seuraukset näkyvät myös kaupungin sisällä. Hakunila, Länsimäki ja koko Itä-Vantaa ovat alueita, joilla on suuri kehityspotentiaali mutta jotka ovat jääneet jälkeen mm. heikompien liikenneyhteyksien vuoksi. Ratikka toisi näille alueille vahvan runkoyhteyden, joka nostaisi niiden arvoa ja houkuttelisi uusia palveluita, investointeja ja työpaikkoja. Jos ratikkaa ei rakenneta, nämä alueet jäävät kehityksen laitamille samalla kun muiden alueiden kasvu kiihtyy. Erojen kasvu ei ole sattumaa, vaan seurausta siitä, minne kaupunki suuntaa investointeja infrastruktuuriin. Ilman ratikkaa segregaation riski kasvaa, ja sen korjaaminen myöhemmin on huomattavasti vaikeampaa ja kalliimpaa.
Liikenteellisesti ratikan puuttuminen ei poista liikkumistarpeita, vaan tekee niistä kalliimpia. Nykyinen joukkoliikenneverkko ei riitä vastaamaan tulevaisuuden kysyntään. Ilman ratikkaa Vantaa joutuisi lisäämään raskaasti bussiliikennettä, mikä edellyttäisi uusia kaistoja, pysäkkejä ja liittymäjärjestelyjä. Näistä syntyisi merkittäviä kustannuksia, mutta ilman rakenteellista hyötyä maankäytön ja verotulojen kasvussa. Lisäksi liikennepaine kohdistuisi entistä voimakkaammin Kehä III:een, joka on jo nyt tukossa ruuhka-aikoina. Ilman ratikkaa ruuhkat syvenevät, ja tieosuus joudutaan luultavasti laajentamaan kalliilla rakennustöillä. Kehä III:n kapasiteetti ei yksinkertaisesti riitä Vantaan ja itä-Helsingin kasvulle, eikä tien laajentaminen tarjoa samaa kaupunginrakenteellista hyötyä kuin ratikka. Ratikka on investointi, joka tuottaa kaupungille tuloja; tieinvestoinnit ovat lähes aina pelkkiä menoja.
Moni vetoaa siihen, ettei taantumassa pitäisi investoida. Kaupunkitalouden näkökulmasta tämä on kuitenkin lyhytnäköinen ajatus. Laskusuhdanteessa juuri julkinen sektori voi toimia vastasyklisesti ja tukea taloutta investoinneilla, jotka ylläpitävät työllisyyttä ja vahvistavat pitkän aikavälin kasvua. Ratikalla on huomattava työllistämisvaikutus: sen suunnittelu, rakentaminen ja siihen liittyvät maankäyttöhankkeet työllistävät laajasti eri toimialoja, kuten rakennusalaa, infra- ja suunnitteluyrityksiä, kuljetusta, palveluita ja alihankintaverkostoja.
Jos ratikka siirretään myöhemmäksi, kustannukset eivät todennäköisesti laske vaan päinvastoin nousevat. Samalla menetetään mahdollisuus hyödyntää investoinnin työllisyyttä luova vaikutus aikana, jolloin työpaikkojen tarve on suurin. Ratikka on siis sekä taloudellisesti että sosiaalisesti järkevä vastasyklinen investointi, joka tuo työtä nyt ja luo tulevaisuuden kasvupohjaa.
Lopulta kyse on siitä, millaiseksi Vantaa haluaa kasvaa vuoteen 2050 mennessä. Onko Vantaa kaupunki, joka sitoi alueet toisiinsa, vahvisti keskuksiaan ja ohjasi kasvua harkitusti? Vai kaupunki, joka antoi kasvun tapahtua hajanaisesti ja salli pahoinvoinnin kasautua tiettyihin osiin kaupunkia? Ratikka ei ole riskitön hanke, mutta sitä selvästi suurempi riski on se, että sitä ei tehdä. Jos ratikka hylätään, Vantaa maksaa siitä joka vuosi enemmän: heikompana kasvuna, ruuhkautuvana liikenteenä, kalliina tieinvestointeina ja lisääntyvänä kaupunginosien eriytymisenä. Ratikka on kallis investointi, mutta sen tekemättä jättäminen on vielä kalliimpaa.